Con la entrada en vigor
del reglamento de tránsito, el pasado 15 de diciembre, entramos en una etapa difícil de adaptación a la nueva serie de reglas implementadas en la capital
mexicana.
Muchos ciudadanos se han manifestado en contra de las disposiciones que
establece este documento, y esta resistencia al cambio es completamente normal debido a que se está alterando el “orden” de las cosas.
Recordemos que todo cambio genera rechazo y estamos acostumbrados a infringir la norma porque, como ciudad, hemos perdido valores de respeto a lo público, a los habitantes y a la autoridad, y no reconocemos que al faltar a nuestras obligaciones, no sólo generamos desorden sino que estamos poniendo en peligro a otras personas. Además, “se nos hace fácil” debido a que la aplicación de las reglas es pobre y se resuelve fácilmente a través de la corrupción, una salida común para buscar evitar las consecuencias de nuestras faltas. Es decir, tenemos graves debilidades institucionales para reforzar las normas estipuladas en el reglamento.
Una de las herramientas
empleadas en el fortalecimiento del esfuerzo por hacer que el reglamento sea
acatado es precisamente la fotomulta pues delega en la tecnología el trabajo
que realizaría un ser humano. Por ello es importante entender en qué consisten
y de qué manera benefician a la sociedad.
En la Ciudad de México,
¿cumplimos las reglas viales?
Según un estudio de
opinión realizado por GDV Group en diciembre del 2015, existe hasta un 26% de
conductores de vehículos automotores que no piensan respetar el reglamento de
tránsito; particularmente, hablar por teléfono mientras maneja, avanzar en
reversa más de treinta metros y usar el cinturón de seguridad.
Resalta un 17% que no
siempre respetará vías ciclistas y un 13% que no piensa respetar siempre los
pasos peatonales y que considera eventualmente circular sobre banquetas. Estos
dos comportamientos evidentemente afectan a dos de los actores más vulnerables
de la vía.
Además, de acuerdo con el
Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI), el 68% de los conductores
en la zona centro no hacen caso a los señalamientos de velocidad. La
Organización Mundial de la Salud (OMS) señala a la velocidad como el factor de
riesgo más importante tanto para aumentar la ocurrencia de siniestros viales,
como para agravar las lesiones en caso de un evento. De hecho señala que
en países como México la velocidad estaría relacionada a la mitad de los
siniestros viales y podría estar vinculada al 80% de las muertes. A través del
control de la velocidad, la experiencia internacional y la propia OMS señalan
que podríamos reducir el número de hechos viales de forma considerable.
Detectores de factores de
riesgo
El factor de riesgo más
importante y común en la siniestralidad vial es la velocidad. Si la velocidad de un vehículo es inadecuada en función de las
condiciones del entorno, ésta aumenta el riesgo de sufrir un choque. Al mismo
tiempo, cuanta más alta sea la velocidad, más graves serán las lesiones. Por
tanto, es necesario hacer de la reducción de la velocidad un objetivo deseable
para disminuir la ocurrencia de siniestros en nuestras calles. En este sentido,
la fotomulta se vuelve una herramienta de suma utilidad para este propósito.
Según el Secretariado
Técnico del Consejo Nacional Para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) es en
las carreteras urbanas y suburbanas donde ocurren la mayor parte de los
siniestros viales (94%
de los 406,508 siniestros registrados en el 2013), es decir, en zonas que
se encuentran urbanizadas y donde, por lo tanto, hay personas que no sólo se
trasladan, sino que conviven. Esto implica que deberemos tomar ciertas medidas
para incrementar la seguridad de los usuarios y, sobre todo, hacerlo con
especial prioridad en las zonas donde se detecte mayor riesgo y ocurrencia.
A través de la captura
fotográfica y el análisis de imagen, los aparatos en la Ciudad de México están
programados para detectar las siguientes infracciones además de la velocidad:
Cruce con luz roja
Invasión a paso peatonal
Invasión a ciclovía
Vuelta prohibida
Vuelta a la derecha con
semáforo en rojo
Uso de celular
No uso de cinturón de
seguridad
En cuanto al cruce con luz
roja, los sistemas de Autotraffic detectaban hasta 600 automóviles al día por
crucero saltándose el rojo. Apenas un mes y medio después de ponerse en marcha
el sistema de multas ya había disminuido a 100 vehículos por día por crucero.
Esta falta puede provocar una de las colisiones más riesgosas para los
ocupantes de vehículos, que es el choque lateral. En este tipo de impactos el
daño en los vehículos y los ocupantes depende del punto donde el vehículo es
impactado, los elementos de seguridad presentes, la velocidad de ambos
vehículos, así como el peso y diseño de ambos. Pero, por lo general, el
vehículo golpeado en el costado sufre daños en su estructura que ponen en mucho
mayor riesgo a los pasajeros que el vehículo que le impacta. Esto se debe a que
un automóvil que impacta frontalmente tiene la capacidad de disipar la energía
en la zona de deformación frontal que es mucho mayor que la zona de protección
que ofrecen las puertas laterales.
En cuanto a la invasión de
paso peatonal y ciclovía, la instalación de las cámaras para detectar esta
falta ha motivado a la mejora en el mantenimiento y colocación de pintura en
todos los lugares monitoreados. Estas disposiciones ayudan a garantizar los
espacios de seguridad de peatones y ciclistas reduciendo los riesgos de
atropello de estos usuarios vulnerables.
Por otro lado, el control
de vueltas prohibidas y vueltas a la derecha suprimidas ayuda a evitar
maniobras inseguras y posibilidades de choques en puntos de riesgo y a proteger
el cruce peatonal con el semáforo en rojo, respectivamente.
En cuanto a detectar el
uso de celular, el reporte “Uso de celular al volante: un problema creciente de
seguridad vial” de la OMS señala que cuando el conductor se distrae, su
atención se ve temporalmente dividida entre lo que a menudo se denomina la
“tarea principal”, que es conducir, y otras “tareas secundarias” no
relacionadas con la conducción. Este documento señala que, por ejemplo, durante
una conversación telefónica por celular, los recursos cognitivos del conductor
(es decir, la capacidad de reflexión) se utilizan para analizar la situación de
la conducción (tarea principal) y la conversación que está teniendo lugar
(tarea secundaria).
Por tanto, la percepción que tiene el conductor del
entorno, su capacidad para tomar decisiones y su desempeño en la conducción se
ven afectados. Los sistemas de cámaras detectan cuando un conductor manipula un
dispositivo de comunicación y reconoce la falta al realizar un análisis gráfico
de la imagen.
Por último, de acuerdo con
la OMS, la falta de uso de cinturón de seguridad es una conducta de máximo
riesgo para la ocurrencia de lesiones y muertes en los ocupantes de
automóviles. Según esta institución, la mayor contribución de muertes en
siniestros viales es debido a pasajeros que no usan el cinturón de seguridad al
momento de una colisión. Saber que uno es observado en el uso o no del cinturón
podría motivar un mayor uso de este dispositivo, lo que sin duda ayudará a
salvar varias decenas de vidas.
El dilema de lo público y
lo privado
En ciertos países son los
gobiernos quienes controlan los dispositivos que vigilan que las velocidades se
cumplan; sin embargo, debido a las limitaciones fiscales actuales de los
gobiernos locales, en los últimos años, la tendencia ha sido crear asociaciones
público-privadas (APP) con empresas especializadas en la instalación y gestión
de sistemas y tecnologías de control de velocidad.
Estos acuerdos permiten ahorrar costos al erario, suelen dar una respuesta más
rápida a la necesidad y garantizan una adecuada operación a través de personal
que ya está calificado. Es decir, el gobierno gasta menos dinero de la
ciudadanía de lo que gastaría si gestionara los dispositivos con recursos
propios, implementa más rápidamente los sistemas y asegura una operación
confiable. La empresa contratada recibe una parte proporcional fija de cada
infracción registrada, lo que le permite cubrir los gastos de inversión en los
equipos, software, capacitación y salarios del personal, unidades móviles y
administración de la operación. Éste es un modelo cada vez más común comparable
a la concesión de construcción y operación de obra pública como carreteras.
En
la declaración de políticas para APP de la International Road Federation se
plantean seis elementos básicos que toda APP para monitoreo a través de este
tipo de tecnología debe incluir:
Un estudio para
identificar cruceros peligrosos con mayor incidencia de faltas a los
reglamentos. El estudio debe confirmar que se han considerado otras medidas de
seguridad vial para combatir dicha incidencia antes de tomar la decisión de
instalar dispositivos de monitoreo como la fotomulta.
Una entidad privada
dispuesta a proveer y/o financiar la tecnología sin costo previo para la
administración pública.
Que la entidad privada
acepte recuperar su inversión a través de un ingreso fijo establecido como un
porcentaje de los recursos recaudados a través del sistema de infracciones por
fotomulta.
Ninguna infracción debe
ser levantada a menos que las evidencias de las posibles faltas sean
verificadas por una autoridad certificada para hacerlo.
Un tercero independiente
de la empresa debe ser contratado para verificar, realizar inspecciones de
rutina, calibrar los equipos y supervisar los procesos para alcanzar el
desempeño deseado.
Una campaña de
comunicación en la que se difunda la garantía de que lo recaudado por encima de
las cuotas establecidas para las entidades privadas será reinvertido solamente
en otros proyectos relacionados con la seguridad vial.
¿Pueden las fotomultas
mentir con fines recaudatorios?
Es difícil que las
fotomultas no sean fidedignas. Podrían fallar solamente en dos situaciones. La
primera, cuando el aparato se haya descompuesto y no genere lecturas y, por
tanto, no hay infracciones y, la segunda, cuando la calibración no sea acorde a
lo estipulado. En cuanto a la velocidad, como ésta queda registrada en la foto,
si se genera una infracción con una velocidad diferente a la que debería
registrarse como excesiva, entonces podría darse como no válida.
Gracias a la calibración
de los radares de velocidad el error es de +/-1 hacia abajo a menos de
100 kilómetros por hora y de +/- 1 hacia arriba a más de 100 kilómetros
por hora. En los automóviles el error de velocímetro de fábrica establece unos
cinco kilómetros de más a 100 kilómetros por hora. Es decir, en una amplia
variedad de vehículos el velocímetro marca 100 cuando la velocidad real es de
unos 95 kilómetros por hora. Ahora bien, es cierto que una asignatura pendiente
es mejorar los mecanismos legales para que la sanción sea aplicable al
conductor y no al vehículo.
Por otro lado, las
fotomultas que registran imágenes de faltas como el no uso del cinturón o el
uso de celular funcionan de la siguiente manera. Las cámaras recogen imagen de
flujo continuo y luego son analizadas a través de un software analítico que
preselecciona imágenes de posibles infractores. Posteriormente, una selección
visual recoge las imágenes donde hay una infracción ostensible. En el último
paso del proceso la policía valida y califica las infracciones para que
finalmente se genere la multa. En este proceso no hay posibilidad de error.
Ante esto, la forma de
calcular la cantidad de infractores que estarán “cayendo en las redes” de los
radares se establece en función de un mínimo esperado. Esto significa que,
aunque disminuya considerablemente el número de infractores, siempre
habrá un grupo de conductores que no querrán cumplir o ignorarán las
disposiciones regulatorias. Como ejemplo, el alcoholímetro, que a más de 10
años de funcionar, no hay noche que no queden retenidos conductores conduciendo
con mayor ingesta de alcohol de la permitida.
¿Cuáles son los beneficios
de los radares?
La presencia de
dispositivos como los radares ayuda a disminuir el número de automovilistas que
excede los límites de velocidad y comete otro tipo de infracciones a
través tanto de la disuasión
como de la multa propiamente. En ciudades mexicanas donde
se han implementado este tipo de programaslos siniestros han disminuido
de manera considerable. Estos resultados pueden ser interpretados como un
incentivo para dar continuidad a los mismos, además de buscar su implementación
en más urbes mexicanas.
Es importante mencionar que los radares no son la
solución a toda la seguridad vial en la Ciudad de México, pues están ubicados
únicamente en 42 puntos de conflicto en la ciudad. Además de estos sistemas
para la detección de infracciones, de acuerdo al Plan del Decenio de Acción
para la Seguridad Vial 2011-2020, se requerirá una adecuada gestión de la
política de seguridad vial que derivará en medidas que incrementen la seguridad
en el diseño y operación de las vialidades, que incrementen los conocimientos y
mejoren las conductas y aptitudes de los usuarios a través de la información y
formación, que mejoren las condiciones de seguridad vehiculares y que, en caso
de siniestro, se atienda de una manera pronta y adecuada a las víctimas.
Paco de Anda Orellana. Director
de Movilidad y Desarrollo AC.
Armando Pliego Ishikawa. Activista
poblano.
Yesenia Pedraza. Actuaria
y se especializa en estudios de mercado.
