En las últimas semanas se
ha descubierto el que quizá sea el mayor escándalo en la historia de la industria automovilística: la empresa alemana Volkswagen alteró el
software de alrededor de 11 millones de vehículos a fin de manipular los
datos de emisiones contaminantes y evitar con ello que millones de motores ya
en producción fueran desechados.
En lugar de evitar la llegada de esos motores
al mercado o de asumir desde un inicio los costos que rehacerlos hubiese
representado, la compañía optó por el engaño.
Y para ejecutarlo eligió una vía que por muchos años permaneció oculta: un programa informático instalado en cada vehículo que detectaba el momento en que cada unidad estaba siendo sometida a prueba y reducía la emisión de contaminantes en ese instante. Una vez que cada vehículo volvía a las andadas, generaba emisiones decenas de veces mayores a las permitidas por diversas legislaciones medioambientales.
En México, al menos
40,000 autos habrían sido trucados bajo este esquema. Los impactos de este
engaño son múltiples, pues no solo el presidente de la empresa se vio obligado
a renunciar y las acciones de la compañía se han desplomado, sino que alrededor
del mundo se ha evidenciado la ineficacia de la regulación ambiental (con el
consecuente incremento de contaminantes liberados) e incluso economías locales
como la poblana penden de un hilo mientras aguardan con incertidumbre el futuro
de la trasnacional alemana.
Pero este caso sirve
también para ilustrar los problemas que se avecinan debido a la creciente
automatización de los vehículos. Por oposición a los sistemas eminentemente
mecánicos previos, hoy suele hablarse de autos “inteligentes”. A semejanza de
lo que ocurre con nuestros teléfonos celulares, con ello no se quiere decir que
posean –o estén siquiera cerca de hacerlo- una inteligencia próxima a la
humana, sino que los sistemas que los integran empiezan a interactuar con su
entorno y a generar acciones independientes de la voluntad de sus dueños.
Como
lo subraya Marc Goodman en su libro Future crimes, si antes los
carros corrían gracias a la gasolina, hoy lo hacen gracias a códigos
informáticos. Un coche ensamblado en 2015, cuenta con entre 70 y 100 sistemas
computacionales a bordo, y en promedio todos esos sistemas electrónicos
representan 50% de su costo. Pero si hoy en día los automóviles son equipos de
cómputo con ruedas, en el futuro no será necesario siquiera que alguien los
conduzca.
Hasta junio de este año,
las 23 unidades que Google ha puesto a circular en las calles desde 2009
acumulaban casi tres millones de kilómetros recorridos con apenas 12
accidentes, aparentemente todos ellos colisiones menores. Los impulsores y
defensores de esta tecnología suelen subrayar que la mayoría de los accidentes
automovilísticos se deben a algún factor humano (consumo de alcohol y
distracciones, principalmente) y, por ello, dejar en manos de sistemas
informáticos la operación de los vehículos podría salvar en el futuro miles de
vidas.
Sin embargo, como lo muestra el caso de Volkswagen, no todo serán buenas
noticias en este futuro escenario.
Ante esta tendencia, que
luce irrefrenable, el caso de la compañía alemana nos recuerda que tanto
usuarios como gobiernos sabemos poco de lo que ocurre al interior de esos
sistemas de cómputo, y nuestra ignorancia crecerá en la medida en que esos
mismos sistemas se vuelvan más complejos. Frente a los autos “inteligentes”, el
reto principal del derecho radicará en determinar tanto el nivel de control
como las responsabilidades que sobre ellos existen. Nuestra transición hacia
los vehículos autónomos ha iniciado, pero nos encontramos ante un camino
gradual en el que ciertas funciones serán las que de a poco se vayan
automatizando. En un caso como el de Volkswagen queda claro que existió una
política dolosa para ocultar y manipular información, y en ese tenor determinar
la responsabilidad de la compañía no tendría que representar una complicación
mayor (al menos, ahora que ya han aceptado incluso su ilícito actuar).
Pero fuera este ejemplo,
no todos los problemas respecto los autos “inteligentes” tendrán la misma
claridad. El engaño de la empresa alemana, por ejemplo, fue descubierto después
de muchos años y casi de manera fortuita. ¿Quiénes, hoy en día, poseen el
conocimiento suficiente como para saber qué es lo que ocurre tras las pantallas
de nuestros coches? Fuera de los propios programadores, es casi imposible que
los usuarios tengamos idea de lo que pasa, y los reguladores tampoco parecen
contar con una posición muy sólida. Respecto de la supervisión ambiental que
Volkswagen eludió en todo el mundo, un experto de la UNAM sostiene
que “en México no hay un laboratorio que haga estos estudios. Lo que hace la
PROFEPA para verificar que las compañías automotrices cumplan con la
legislación ambiental es ir a sus instalaciones y presenciar las pruebas que
hace la misma compañía. Es absurdo”. El problema, sin embargo, no parece
circunscribirse a nuestro país: nuestros tradicionales códigos y reglas
jurídicas alrededor del planeta son incapaces de estar a la par de lo que
dictan los códigos binarios.
Además de que la falta de
expertos independientes de las compañías automotrices es enorme, los cada vez
más poderosos derechos de propiedad intelectual constituirán un candado legal
para el análisis del software. El reciente anuncio de que se ha llegado a un
acuerdo en torno a la Alianza Transpacífica o TPP por sus siglas en inglés
(que, según se ha filtrado, contiene mayores protecciones a los derechos
de autor y patentes que cubren, entre muchos otros, a los programas
informáticos de los autos “inteligentes”) apunta en este sentido. En la
práctica, si los automóviles son cada vez más dependientes del software, los
usuarios dejaremos de ser propietarios de nuestros propios coches en la medida
en que seremos licenciatarios de sus programas de cómputo como ahora lo somos
de las aplicaciones de nuestros teléfonos. De hecho, en Estados Unidos
compañías como John Deere (el más grande productor de tractores y vehículos
agrícolas en el mundo) o General Motors presionan a las autoridades para
evitar que los propietarios de
vehículos puedan manipular sus programas.
En el caso de la
responsabilidad objetiva derivada del uso de autos “inteligentes”,
nuestros códigos civiles parecen ser aún plataformas legales útiles para
iniciar la discusión y ponderación de las particularidades que esta clase de
vehículos traen consigo, y aunque el concepto mismo tendrá necesariamente que
sufrir modificaciones, su amplitud permite incorporar varias figuras, como
algunos criterios jurisprudenciales lo muestran en el caso de la llamada
“comunidad de riesgos” o en la carga de la prueba dinámica. Habrá que ver,
sin embargo, si litigantes y juzgadores seremos capaces de encarar las
complejidades que anidarán en las decenas de sistemas que cada automóvil
albergará.
Otro reto que vale la pena
señalar es el relativo al uso de nuestros datos y las posibles afectaciones a
nuestra privacidad. En un momento de candidez, un ejecutivo de Ford
reconoció el año pasado: “conocemos a todos los que rompen la ley, sabemos
cuándo lo hacen. Tenemos GPS en sus autos, así que sabemos lo que hacen”. Ese
conocimiento puede ser necesario para operar ciertas funciones de los autos
inteligentes y puede ser usado para brindarnos mejores servicios de monitoreo y
mantenimiento. Puede también ser usado con fines mercadotécnicos, o ser
transferido a socios comerciales de las compañías automotrices u otras
empresas, tal como hoy en día son transmitidos nuestros datos derivados del uso
de internet. Desafortunadamente, además del abuso que puede darse respecto del
uso de esos datos, esa misma automatización y conectividad podrá ser utilizado
por ciberdelincuentes para hackear esos equipos y, en algunos casos extremos,
tomar incluso el control total de los programas informáticos de los autos.
Este somero repaso de
algunos de los retos jurídicos que los autos “inteligentes” traerán aparejados
es suficiente para dar cuenta de cómo nuestros códigos legales ocupan ya el
asiento trasero mientras los códigos informáticos van tomando el control del
volante que antes, para bien y para mal, residía mayormente en los conductores.
Detrás de las pequeñas pantallas del tablero se esconderán más secretos e
información que las ocultadas por Volkswagen. Nuestros vehículos avanzan hacia
la autonomía, pero no es tan claro hacia dónde avanzan nuestros derechos en
relación a ellos.
Erick López Serrano.
Maestro en derecho y tecnología por la Universidad de Tilburg, Holanda.
