Los problemas de
sostenibilidad en el transporte ya son bastante notables en casi todas las
grandes ciudades del mundo. El creciente nivel de congestión del tráfico
ha promovido la ineficiencia económica, los trastornos sociales, el consumo excesivo de energía y el deterioro del medio ambiente.
Cuando se habla de
tráfico vehicular se habla de pérdidas económicas, de tiempo y de espacio y, por lo general, se considera que la solución efectiva es la construcción de
periféricos, ampliación de avenidas, construcción de segundos pisos y de más
vías rápidas. Sin embargo, esta percepción basada en una visión de hacer ciudad del siglo pasado, es errónea.
El tráfico y la congestión vial representan un severo problema ambiental y de salud pública. Se ha estimado que el transporte representó el 23% de las emisiones globales de dióxido de carbono relacionadas con la energía en el año 2004 (Oda y Maksyutov, 2011). En la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) el transporte privado fue el principal emisor de gases de efecto invernadero de entre 1990 y 2002 (Stern, 2007; Thorn, 2009) y se estima que para el 2030 estas emisiones aumenten en un 80 % (Kanh et al., 2007). Esto representa un severo problema para las ciudades, los ecosistemas y la salud humana.
Asimismo, la quema de
combustibles por automotores es la principal fuente de emisiones de dióxido de
carbono, dióxido de nitrógeno, ozono (indirectamente), compuestos azufrados y
partículas de carbono negro, los cuales tienen efectos sustanciales en la
biosfera, los nitratos por ejemplo producen eutrofización, el sulfato y el
nitrato precipitaciones ácidas, el carbono negro produce un derretimiento
acelerado del hielo y la nieve (Core Writing Team Contribution, 2007), las olas
de calor urbano aumentan cuando hay concentraciones altas de ozono a nivel del
suelo (Leonardi et al., 2006) y el dióxido de carbono, el metano y el
óxido nitroso son los principales gases de efecto invernadero (Smith et al.,
2009). Estos contaminantes ambientales también representan un severo problema
de salud pública.
Varios estudios han demostrado que todos estos componentes,
en conjunto o por separado, dañan la función vascular (Unger et al.,
2009), inducen isquemia (Yamast e Inai, 2006), aceleran la formación de la
placa aterosclerótica (Niwa et al., 2007), inducen la inflamación de
tejido pulmonar y el estrés oxidativo (Oberdoerster et al., 2007); todos
los anteriores son factores que pueden inducir a la obesidad, problemas
cardiovasculares, alergias, asma, entre otras.
Algunos actores políticos
han sugerido que el construir vías rápidas mejora la calidad de vida.
Este
contexto, vale revisar la tesis aislada del Libro XXIV, Septiembre de 2013,
Tomo 3 del Seminario Judicial de la Federación, que afirma que: “la
construcción de vías de comunicación rápidas, impediría la contaminación por la
combustión que generan los vehículos automotores en el tráfico vehicular lento
y, además, se evitaría la propagación en los conductores de los vehículos
inmersos en el tráfico lento, de enfermedades respiratorias propiciadas por la
inhalación de los mencionados gases; y, por el otro, evitar la desaparición de
ecosistemas que contribuyen a la preservación del equilibrio ecológico”. Bajo
esta primicia se ha justificado la construcción de vías rápidas por todo el
País y es que, en efecto, las emisiones de vehículos son sustancialmente más
altas en condiciones de congestión que en condiciones de tráfico libre
(Transek, 2002). Sin embargo, considerar esta visión como una única
tesis, conlleva a dejar de lado otros problemas severos medioambientales y de salud
humana.
En primer lugar,
tendríamos que recordar que existen dos formas que se pueden utilizar para
aliviar la congestión del tráfico: aumentando la capacidad vial o reduciendo la
demanda (Yang y Wang, 2011). La primera es la forma más antigua, se basa en las
mejoras en la infraestructura vehicular e incrementando el espacio para que los
autos circulen. Éste ha sido un tema de investigación durante muchos años y se
ha concluido que esta “solución” genera severos efectos secundarios indeseables
provocados por tales “mejoras”.
Existe un gran número de
estudios que concluyen que considerar más espacio para los autos como solución
del congestionamiento es contraproducente (Lee et al., 1999; Hymelet
al., 2010).
El principal problema es conocido como tráfico inducido;
este fenómeno se define como una demanda adicional en el uso del automóvil
directamente causada por la mejora en las condiciones de viaje (Weis y
Axhausen, 2009). En palabras más sencillas, al proporcionar más espacio vial se
inducen más viajes, por lo que pronto la capacidad de las nuevas vías se verá
congestionada.
Por otro lado, las
infraestructuras lineales son una causa importante de la pérdida de hábitat, la
fragmentación y la degradación. A nivel mundial, ya hay un estimado de 750
millones de vehículos que circulan por unos 50 millones de kilómetros de vía
pública (van der Ree et al., 2011), y los volúmenes de red vial y de
tráfico siguen aumentando. La expansión exponencial de las ciudades y la
expansión de la infraestructura vial han ejercido efectos negativos
significativos en hábitats adyacentes, las poblaciones de vida silvestre, las
comunidades y los ecosistemas.
Las vías rápidas también
son una fuente importante de ruido antropogénico. En los últimos años la
contaminación acústica producida por el tráfico en vías rápidas ha recibido
mayor atención como un factor que impide la comunicación entre los animales.
Este efecto adverso sobre los organismos acústicamente comunicantes ha generado
cambios fisiológicos y de comportamiento en varias especies (Wells, 2007). En
la última década se han demostrado los efectos negativos en el éxito
reproductivo (Habib et al., 2007), efectos negativos en el
comportamiento de los depredadores (Rabin y Greene, 2002), y la energética
(Habib et al., 2007), es decir, los costes energéticos asociados a la
modificación de la señal, en insectos, ranas, aves y otros mamíferos (Parris y
Schneider, 2009). Incluso se ha demostrado los efectos adversos del ruido de
vías rápidas en mamíferos marinos (Southall et al., 2007; Hastings,
2008) y peces (Ladich, 2013; Voellmy et al., 2014).
Los grandes proyectos de
infraestructura vial como periféricos y segundos pisos resultan barreras
físicas tanto para animales como para humanos y representan un peligro
potencial. Los incidentes de tránsito son una causa importante de muerte y
discapacidad a nivel mundial, de hecho en la actualidad son considerados como
una epidemia desatendida (Koren et al., 2014). Los incidentes de
tránsito son la principal causa de muerte y discapacidad en todo el mundo y
están actualmente en el puesto noveno a nivel mundial entre las principales
causas de discapacidad.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) informó que
anualmente un millón de muertes al año son ocasionadas por incidentes de tráfico
(WHO, 2013) y se ha demostrado que los países en desarrollo tienen las tasas
más altas en mortalidad y morbilidad ocasionadas por incidentes de tráfico
sobre vías libres (Híjar et al., 2004; Benes y Crundall, 2005;
Vorko-Jović et al., 2006; Hidalgo y Huizenga, 2013). Los incidentes
de tráfico son eventos complejos que resultan de diversos factores, en donde el
diseño de las vías y su prioridad al automóvil son los principales factores que
influyen en la frecuencia y gravedad de las colisiones entre vehículos de
automotor y los incidentes de atropello a peatones (Ameratunga et al., 2006).
El factor asociado al riesgo de morir o de ser gravemente herido es la
velocidad excesiva (Vorko-Jović et al., 2006), la cual está intrínsecamente
asociada a las vías rápidas. Algunos autores han concluido que la priorización
en infraestructura vehicular incentiva el uso del automóvil y por ende, el
número de vehículos de automotor en las ciudades, lo que se relaciona
directamente con el aumento en los incidentes viales (Nantulya y Reich, 2002).
La mitigación del cambio
climático, el ahorro energético, la conservación de las especies y el
desarrollo y preservación de la salud pública son importantes motivos para la
realización de estudios referente al uso moderado del automóvil privado.
Estudios llevados en Suecia estiman que recortes drásticos en el uso del
vehículo privado se asocian a una disminución de emisiones de gases de efecto
invernadero y accidentes viales (Akerman y Höjer, 2006). Un estudio llevado a
cabo en Barcelona (Rojas et al., 2012) evidencia que el impacto anual en
salud por un cambio del 40 % de los viajes en automóvil implicaría una
reducción de 1.15 muertes anuales producidas por la contaminación del aire y
0.17 muertes menos por tráfico. En Estados Unidos de América, se ha estimado
que sustituir el uso del automóvilpor otros medio de transporte, como caminar o
el uso de la bicicleta, produciríauna reducción de 1.2 g/m3 de material
particulado finoy ozono, lo que resultaría en beneficios para la salud,con
ahorros netos de 4.94 mil millones de dólares alaño (Grabow et al., 2012).
Como se mencionó
anteriormente, las vías rápidas son una solución inocente y temporal al tráfico
y la congestión vial, y como consecuencia de ello las ciudades están
enfrentándose a los altos niveles de problemas de contaminación del aire y sus
consecuencias en la salud humana, incidentes de tráfico y congestión
causada principalmente por el uso indiscriminado de los vehículos particulares;
por lo que México tiene empezar a considerar la segunda manera de reducir el
tráfico, es decir, disminuir la demanda en el uso del transporte automotor
privado por medio instrumentos prácticos para lograr la sostenibilidad del
transporte eficiente, eficaz y que tenga efectos positivos en nuestra calidad
de vida. La pregunta difícil es cómo hacer esto políticamente aceptable.
Sergio Andrade Ochoa.
Químico Bacteriólogo Parasitólogo y Maestro en Ciencias en Biotecnología de la
Universidad Autónoma de Chihuahua
